Вступление в ВТО не поможет сбить цены на внутреннем автомобильном рынке
Игорь Наумов
 
Благодаря налогам и сборам покупка одного и того же автомобиля россиянам обходится примерно вдвое дороже, чем европейцам или американцам. Не изменит ситуацию и вступление России в ВТО, поскольку правительство нашло альтернативные способы защиты внутреннего рынка от слишком дешевых иномарок. Более того, уже через несколько месяцев цены на новые и подержанные иномарки могут заметно подрасти. С 1 августа Россия вводит так называемый утилизационный сбор, который для подержанных легковых автомобилей с большим объемом двигателя может достигать 600 тыс. руб.

В конце прошлой недели стало известно, что Минпромторг определил ставки утилизационного сбора, который предлагается с августа взимать со всех автотранспортных средств, ввозимых на территорию России. Цели преследуется сразу две. Во-первых, чиновники выполняют поручение премьера Владимира Путина защитить интересы предприятий отечественного автопрома. Причем не только российских производителей, но и западных, разместивших заводы на территории РФ. И, во-вторых, утилизационный сбор поможет компенсировать потери бюджета от снижения ввозных пошлин на иномарки после вступления России в ВТО.

Минпромторг подготовил законопроект, в котором говорится о введении утилизационного сбора с 1 августа текущего года. Причем сбор может достигать астрономических величин – до 600 тыс. руб. – для иномарок с двигателями объемом более 3,5 литра. Расчеты будут производиться по принципу расчета транспортного налога, то есть базовую ставку придется умножать на коэффициент, который зависит от мощности двигателя. Кроме этого, предлагается учитывать еще и возраст машины.

Минимальная ставка утилизационного сбора в 10 тыс. руб., а также двойной понижающий коэффициент предусмотрены для транспортных средств, которые выпущены в России и оборудованы двигателями объемом менее 1,3 литра. Минимальный сбор за грузовики составит около 40 тыс. руб. Эксперты напоминают, что в 2011 году Россия увеличила импорт легковых автомобилей по сравнению с предыдущим годом на 43,3% – до 984 тыс. единиц. Импорт грузовых автомобилей в прошлом году вырос на 85,6% по сравнению с 2010 годом и составил 99,7 тыс. единиц. В том числе ежегодно в Россию ввозится от 100 тыс. до 150 тыс. подержанных автомобилей. По соотношению цены и качества эти машины составляют главную конкуренцию продукции отечественных автозаводов. Вступление России в ВТО и существенное снижение ставок ввозных пошлин способно в 3–3,5 раза (до 500 тыс. штук в год) увеличить объем ввоза в нашу страну иностранного автомобильного секонд-хенда.

Введение утилизационного сбора – некая превентивная мера, направленная на то, чтобы остановить ввоз подержанных машин. Исполнительный директор «Объединения автопроизводителей России» (ОАР) Игорь Коровкин не видит в этом ничего плохого и необычного. «Утилизационный сбор – это полезная вещь для обновления автопарка», – подчеркивает он. В настоящее время в России зарегистрировано более 40 млн. автомобилей, из которых половина эксплуатируется более 10 лет, а четверть парка составляют машины, выпущенные более 20 лет назад. Обновление идет крайне медленно – не более 3% в год, замечает Коровкин.

Негативно воспринял предложения Минпромторга замгендиректора Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Петр Павлюк. По его словам, в России иностранные производители пока не выпускают в нужных объемах грузовые автомобили. Ко всему прочему машины, собранные на заводах, размещенных на территории РФ, почему-то получаются дороже импортных. «КамАЗы» же занять нишу магистральных перевозок не способны. На дороги ЕС эти машины нет смысла выпускать, поскольку там отсутствуют центры сервисного обслуживания, поясняет Павлюк. Ежегодно российские автоперевозчики закупают у западных производителей до 5 тыс. новых грузовиков. Введение утилизационного сбора означает, что объемы закупок техники сократятся, а значит, наши компании станут еще менее конкурентоспособны на рынке международных грузовых автоперевозок.

Гендиректор «Ауди Центр Таганка» Владимир Моженков – принципиальный противник любых заградительных барьеров. «Они не создают условий для конкуренции. Сборы – это не лучший способ и для того, чтобы латать дыры в бюджете. В России и без того один из самых дорогих авторынков в мире», – считает он. С натяжкой еще можно было бы согласиться на введение утилизационного сбора для машин, бывших в употреблении, но никак не для новых, говорит Моженков. Российским потребителям за счет взимания НДС и таможенных пошлин автомобили и без того обходятся раза в два дороже, чем европейским или американским покупателям. Например, Audi А8 в США продается за 75–80 тыс. долл., у нас – за 160–180 тыс. долл., за Audi А3 американец заплатит 13–15 тыс. долл. (в зависимости от комплектации), а наш соотечественник – порядка 35 тыс. долл., приводит примеры Моженков. Таким образом, покупая машину, россиянин переплачивает в пользу государства огромные суммы.

Экспертов смущают и анонсированные Минпромторгом ставки, а также методика расчета утилизационного сбора. Суммы могут достигать от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч рублей. Между тем в ЕС размер сбора определен примерно в 1 тыс. евро, хотя реальные затраты на утилизацию – ниже. Представление об истинных издержках в России дает антикризисная госпрограмма поддержки отечественного автопрома утилизации старых автомобилей. Ее участники, как известно, оплачивали утилизационный сбор в размере 3 тыс. руб. Причем вне зависимости от года выпуска и объема двигателя списываемой в утиль машины.

Копаст: ng.ru